，汽車行業(yè)目前已經(jīng)恢復(fù)了制造速度，疫情對(duì)半導(dǎo)體芯片供應(yīng)的影響，以及對(duì)汽車行業(yè)的各個(gè)方面以及全球經(jīng)濟(jì)造成了巨大損失。但到2023年中期，最嚴(yán)重的影響似乎已經(jīng)解決，汽車行業(yè)已經(jīng)找到了新常態(tài)，對(duì)此Samp;P Global Mobility做了分析。

根據(jù)Samp;P Global Mobility最近的分析，半導(dǎo)體芯片供應(yīng)短缺問(wèn)題在2021年和2022年的大部分時(shí)間里阻礙了汽車生產(chǎn)，但這一問(wèn)題已經(jīng)逐漸成為人們關(guān)注的焦點(diǎn)。

Samp;P Global Mobility估計(jì)，由于缺乏必要的芯片，直接導(dǎo)致2021年全球輕型汽車產(chǎn)量損失超過(guò)950萬(wàn)輛，其中2021年第三季度受到的影響最大，預(yù)計(jì)產(chǎn)量損失達(dá)350萬(wàn)輛。到2022年，另有300萬(wàn)臺(tái)受到影響。

然而，2023年上半年，全球因半導(dǎo)體短缺而導(dǎo)致的損失降至約524,000臺(tái)。盡管半導(dǎo)體的供應(yīng)仍然受到限制，但更可預(yù)測(cè)的可用性使汽車制造商能夠調(diào)整其生產(chǎn)計(jì)劃。

因此，機(jī)構(gòu)將半導(dǎo)體視為生產(chǎn)中斷發(fā)生頻率較低的一個(gè)特定原因。

隨著汽車制造商和供應(yīng)商適應(yīng)當(dāng)前環(huán)境，2023年的產(chǎn)量有所改善，2023年的銷量也隨著庫(kù)存的增加而改善。盡管如此，根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)普爾全球流動(dòng)性分析，疫情爆發(fā)前全球汽車產(chǎn)量達(dá)到1億輛的勢(shì)頭已經(jīng)倒退了十年。

那么，2023年中期會(huì)處于什么階段呢？

為了設(shè)定預(yù)期，在疫情之前，半導(dǎo)體供應(yīng)鏈總是存在挑戰(zhàn)，但它們往往是偶發(fā)性的，影響單一組件類型或單個(gè)供應(yīng)商。半導(dǎo)體供應(yīng)商擁有在幕后工作的客戶服務(wù)和生產(chǎn)準(zhǔn)備團(tuán)隊(duì)，這些資源始終能夠應(yīng)對(duì)此類短缺，并且服務(wù)很少出現(xiàn)中斷。

大流行期間的獨(dú)特之處在于幾乎所有供應(yīng)商都出現(xiàn)批發(fā)短缺，影響了多種組件類型以及基于成熟工藝節(jié)點(diǎn)容量的模擬)。

標(biāo)普全球移動(dòng)全球輕型汽車生產(chǎn)執(zhí)行董事馬克·富爾索普表示:“我們已經(jīng)從汽車制造商和工廠層面明顯受到的干擾，轉(zhuǎn)向我們知道仍然存在限制但無(wú)法識(shí)別的階段?！?/p>

富爾索普補(bǔ)充道:“我們現(xiàn)在所處的位置是，汽車行業(yè)已經(jīng)適應(yīng)了供應(yīng)緊張，因此受到重大干擾的可能性要小得多。以目前的半導(dǎo)體供應(yīng)水平，我們估計(jì)每季度可以支持全球2200萬(wàn)輛輕型汽車的產(chǎn)量?！?/p>

然而，行業(yè)對(duì)日益復(fù)雜的信息娛樂(lè)、先進(jìn)安全和車輛自主系統(tǒng)的需求將繼續(xù)增加半導(dǎo)體在車輛中的使用。標(biāo)準(zhǔn)普爾全球移動(dòng)供應(yīng)商和零部件團(tuán)隊(duì)的高級(jí)首席分析師Phil Amsrud估計(jì)，2020年車輛中安裝的半導(dǎo)體的價(jià)值平均為每輛車500美元，但預(yù)計(jì)到2028年將達(dá)到每輛車1400美元。

Amsrud表示:“在疫情爆發(fā)之前，芯片從訂單到發(fā)貨的交貨時(shí)間為三到四個(gè)月。在2021年和2022年疫情期間，這種等待時(shí)間延長(zhǎng)到了一年甚至更長(zhǎng)。但是，雖然手機(jī)和個(gè)人電腦等其他行業(yè)最近經(jīng)歷了需求降溫，但汽車半導(dǎo)體需求卻在增加，一些芯片制造商已經(jīng)調(diào)整產(chǎn)能來(lái)滿足這一需求。”

盡管半導(dǎo)體危機(jī)已基本解決，但芯片供應(yīng)形勢(shì)仍存在一定程度的不確定性。幾種芯片類型的需求仍然超過(guò)供應(yīng)。盡管汽車行業(yè)現(xiàn)在比兩年前能夠更好地管理短缺，但短缺仍然存在。供應(yīng)鏈仍然面臨壓力，并存在進(jìn)一步中斷的風(fēng)險(xiǎn)。

雖然消費(fèi)電子行業(yè)對(duì)芯片的需求最近有所疲軟，但隨著汽車中半導(dǎo)體的使用持續(xù)增加，這種需求可能會(huì)反彈，這些因素表明壓力持續(xù)存在。同時(shí)，成熟節(jié)點(diǎn)容量結(jié)構(gòu)性不足的問(wèn)題尚未得到解決。地緣政治貿(mào)易風(fēng)險(xiǎn)也依然存在，中國(guó)大陸7月初決定限制一些關(guān)鍵半導(dǎo)體材料的出口就證明了這一點(diǎn)。美國(guó)和中國(guó)大陸之間的貿(mào)易緊張局勢(shì)依然嚴(yán)重，半導(dǎo)體供應(yīng)仍可能受到雙方未來(lái)舉措的影響。

汽車中電子設(shè)備的整合也推動(dòng)了汽車半導(dǎo)體的需求，域控制器和中央計(jì)算機(jī)取代了電子控制單元。這并沒(méi)有減少對(duì)芯片的需求，而是意味著需要更多、更強(qiáng)大的芯片。

好消息是，這種整合使得能夠使用更先進(jìn)的SoC和離散存儲(chǔ)器，這些存儲(chǔ)器在更先進(jìn)的工藝節(jié)點(diǎn)上進(jìn)行處理。這是大部分產(chǎn)能投資的去向。壞消息是一些模擬、分立和功率元件將始終位于成熟的工藝節(jié)點(diǎn)上，而投資卻少得多。轉(zhuǎn)向域控制器和中央計(jì)算機(jī)可能會(huì)減少每輛車的模塊數(shù)量，并將改變半導(dǎo)體的組合，但不會(huì)減少半導(dǎo)體的總數(shù)。模擬、分立和功率器件從轉(zhuǎn)向先進(jìn)工藝節(jié)點(diǎn)中獲得的好處微乎其微。

行業(yè)軌跡倒退了十年

雖然生產(chǎn)和銷售正在改善，并且預(yù)計(jì)半導(dǎo)體供應(yīng)將不再成為汽車生產(chǎn)中斷的根源，但從2020年到2022年“彌補(bǔ)”生產(chǎn)或銷售損失的機(jī)會(huì)幾乎為零。Samp;PGlobal Mobility在疫情和隨后的停工之前發(fā)布的2019年初預(yù)測(cè)預(yù)計(jì)，全球銷量和產(chǎn)量最早將在2022年超過(guò)1億輛。

根據(jù)分析，這一里程碑預(yù)計(jì)要到2030年才能實(shí)現(xiàn)，這表明汽車行業(yè)的增長(zhǎng)軌跡與大流行前的預(yù)期相比已經(jīng)偏離了大約十年。半導(dǎo)體危機(jī)是多種外部影響中最具破壞性的一種，這些外部影響綜合起來(lái)削弱了2019年預(yù)期的機(jī)會(huì)，但肯定不是唯一的一種。

盡管半導(dǎo)體危機(jī)已基本解決，但芯片供應(yīng)形勢(shì)仍存在一定程度的不確定性。幾種芯片類型的需求仍然超過(guò)供應(yīng)。盡管汽車行業(yè)現(xiàn)在比兩年前能夠更好地管理短缺，但短缺仍然存在。供應(yīng)鏈仍然面臨壓力，并存在進(jìn)一步中斷的風(fēng)險(xiǎn)。

面對(duì)產(chǎn)能下降，汽車制造商能夠獲得更高的定價(jià)，大大減少對(duì)激勵(lì)措施的依賴，并將芯片分配給利潤(rùn)率更高的產(chǎn)品，并在產(chǎn)品線中削減水平。

對(duì)于這些汽車制造商來(lái)說(shuō)，可能會(huì)重新思考如何管理庫(kù)存與需求，并激勵(lì)通過(guò)管理生產(chǎn)來(lái)支持定價(jià)能力，并繼續(xù)將芯片分配給本質(zhì)上也需要更多芯片的高利潤(rùn)、高功能集車輛。展望未來(lái)，問(wèn)題可能不僅僅是汽車行業(yè)可以使用多少芯片，而是不同的汽車制造商如何分配供應(yīng)。

2018年，全球輕型汽車銷量達(dá)到9380萬(wàn)輛。多種因素導(dǎo)致2019年銷量下降，隨后，新冠肺炎及相關(guān)影響導(dǎo)致2020年全球汽車銷量同比下降14%。2021年的復(fù)蘇受到生產(chǎn)限制而非消費(fèi)者需求或購(gòu)買意愿缺乏的抑制，而到了2022年，這些限制又導(dǎo)致了再次下降。

標(biāo)準(zhǔn)普爾全球移動(dòng)公司2023年6月預(yù)測(cè)，今年全球銷量將達(dá)到8360萬(wàn)輛，預(yù)計(jì)到2027年才能再達(dá)到9300萬(wàn)輛，從而將2030年之后的銷量潛力推至1億輛以上。

至于全球輕型汽車產(chǎn)量，2018年這一數(shù)字達(dá)到9410萬(wàn)輛，2019年也下降至約8800萬(wàn)輛。疫情及相關(guān)供應(yīng)鏈問(wèn)題導(dǎo)致2020年產(chǎn)量同比下降16%。隨著供應(yīng)鏈問(wèn)題在2023年接近正?；?，預(yù)計(jì)今年產(chǎn)量將達(dá)到8560萬(wàn)臺(tái)。盡管將在2024年看到另一個(gè)8800萬(wàn)臺(tái)的產(chǎn)量，但預(yù)計(jì)產(chǎn)量要到2028年才會(huì)超過(guò)9400萬(wàn)臺(tái)。

報(bào)告指出，2023年中期標(biāo)志著半導(dǎo)體供應(yīng)將會(huì)出現(xiàn)一個(gè)拐點(diǎn)。供應(yīng)鏈中仍然會(huì)有一些部分構(gòu)成威脅，但這些威脅似乎只是偶發(fā)性的，而不是系統(tǒng)性的。亞太地區(qū)的晶圓和封裝產(chǎn)能仍面臨地緣政治威脅，但該行業(yè)也在隨著日本、歐洲和北美產(chǎn)能的增加而向前發(fā)展。

美國(guó)主導(dǎo)的半導(dǎo)體技術(shù)禁運(yùn)的有效性和應(yīng)對(duì)措施仍有待確定。非汽車半導(dǎo)體市場(chǎng)增長(zhǎng)的反彈是一個(gè)未知因素。從汽車行業(yè)的角度來(lái)看，從大流行短缺中吸取的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)——尤其是成熟與先進(jìn)工藝節(jié)點(diǎn)的長(zhǎng)期平衡——至關(guān)重要。電氣化和自動(dòng)駕駛的趨勢(shì)將影響車輛架構(gòu)，進(jìn)而影響所使用的半導(dǎo)體的組合和數(shù)量。該行業(yè)或許已經(jīng)度過(guò)了新冠病毒半導(dǎo)體危機(jī)，但這并不意味著它已經(jīng)走出困境。

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