6月20日，小鵬汽車董事長、CEO何小鵬發(fā)文透露，自己在美國測評了V12.3.6版本的特斯拉FSD，同時在線借起了FSD 12.4.1的內(nèi)測版本，想將FSD與自家XNGP做對比。

隨后，特斯拉CEO埃隆·馬斯克在國外網(wǎng)友轉(zhuǎn)發(fā)相關(guān)報道后評論道:中國汽車制造商是迄今為止最具競爭力的。

2024年，國內(nèi)圍繞高階智駕展開的話題有很多。

車企們將高階智駕比拼推上臺前，尤其是城區(qū)領(lǐng)航輔助，從最初的小鵬、華為，到今年廣汽、蔚來、理想、智己等都明確了城區(qū)NOA計劃。同時，不少主流品牌在“去高精地圖”上達成了共識。

很多人可能好奇，這一次自動駕駛真要來了嗎？

“老司機”智駕要來了？

有行業(yè)機構(gòu)預測，今年高階智能駕駛滲透率將會達到48%，且接下來會保持逐年提升的態(tài)勢。?

對于車企來說，高階智能駕駛賽道火起來是好事兒，每一次技術(shù)革新都能帶來新故事，但壓力也并存。以城區(qū)領(lǐng)航輔助為例，去年，能夠?qū)崿F(xiàn)城市NOA的品牌沒幾家，到今年，小鵬、華為、廣汽、蔚來、理想、智己等都明確了城區(qū)NOA計劃。

城區(qū)NOA得以大面積開放，與行業(yè)內(nèi)另一趨勢有關(guān)聯(lián)——“去圖智駕”。

小鵬、理想、華為在去年1月，幾乎同一時間拍板，要推出不依賴高精地圖的智能駕駛方案。廣汽集團在2024北京車展上也宣布，無圖純視覺智駕系統(tǒng)將在2026年裝車搭載。

不依賴高精地圖的高階智駕，之所以被更多車企認定是可行方案。一來，高精地圖自帶的成本高、更新周期長等阻礙了智能駕駛的普及，“去圖”化自然成了更多車企的選項。二來，智駕端到端的應(yīng)用，讓這種方式的可行度大幅提升。

所謂“端到端”，可以簡單理解成，算法模型通過學習人類的智慧，模仿人類的思考決策邏輯，取代了需要人工編寫的規(guī)則算法，正是這一點，為不依賴高精地圖的高階智駕普及破除了技術(shù)障礙。

今年4月，華為宣布乾崑ADS 3.0將采取端到端感知+端到端決策的分模塊端到端架構(gòu)，預計將首發(fā)搭載在8月上市的享界S9上。

上個月，小鵬汽車也發(fā)布了量產(chǎn)上車的端到端大模型:神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)XNet+規(guī)控大模型XPlanner+大語言模型XBrain。按照官方的說法，小鵬汽車端到端大模型已經(jīng)能夠做到“2天迭代一次”，在未來18個月內(nèi)智駕能力提升30倍。

讓更多人感覺高階智能駕駛近在眼前，或許還因法規(guī)、政策層面的“跟進”。

今年1月，工業(yè)和信息化部等“五部委”聯(lián)合發(fā)布開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車“車路云一體化”應(yīng)用試點工作的通知，有20個獲批城市將率先開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車“車路云一體化”規(guī)?；痉稇?yīng)用和新型商業(yè)模式探索。

本月早些時候，工業(yè)和信息化部等“四部委”公布了首批“智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路通行試點”聯(lián)合體名單:比亞迪、蔚來、長安、廣汽、上汽、北汽藍谷、一汽、上汽紅巖、宇通客車等9家車企入圍。

高階智駕里的“貓膩”

業(yè)內(nèi)普遍認同，智能化、自動駕駛是車企競爭的核心點，但智駕競爭該爭什么？

在營銷方面，“開城”數(shù)量或許是重要一環(huán)，車企們幾乎都在競爭城區(qū)領(lǐng)航輔助的城市覆蓋率。

小鵬宣布計劃在今年實現(xiàn)全國主要城市全覆蓋以及部分“無圖”功能；基于華為ADS 2.0的問界，開始推送全國“有圖無圖”都能開的“無圖 NCA”功能；理想汽車城區(qū)NOA年內(nèi)開放110城……

從這些數(shù)據(jù)來看，開城大戰(zhàn)的差異已經(jīng)拉開，有的開城過百，還有已經(jīng)實現(xiàn)了不依賴高精度地圖的主要城市全覆蓋。但一個問題是，真實的體驗感怎么樣？

有業(yè)內(nèi)同行吐槽，車企所宣傳的智駕功能，其實并沒想象中完美。城市道路開放并不意味著所有路段都能開，可用路段有限，而如何評判是否達到“開城”水準，其實沒有行業(yè)標準。

在消費者眼中，“好智駕”應(yīng)該像老司機。

于是，為了更接地氣的展示自家產(chǎn)品具備“老司機”品質(zhì)，不少車企一把手親自下場直播試駕，親測城區(qū)NOA功能的“美妙”，而接管次數(shù)成了各家暗地里比拼的關(guān)鍵。

一位業(yè)內(nèi)媒體朋友透露，所謂接管次數(shù)其實也是偽命題，因為工程師可以適當調(diào)長車輛靜止反應(yīng)時間，系統(tǒng)沒提示需要人為接管，但有些情況下，等系統(tǒng)去做決策，肯定沒老司機反應(yīng)速度快。

變成“老司機”，還很難

怎么做才有可能會到變成“老司機”？

理想汽車智能駕駛研發(fā)副總裁郎咸朋表示，端到端+大模型，這個方式是更接近于人類駕駛的更有前途的智能駕駛方案。其中，端到端的研發(fā)最主要的需求是在數(shù)據(jù)、算力、人三個方面上。

小鵬汽車董事長、CEO何小鵬在接受采訪時也說過，自動駕駛是一個非常困難的事情，它不是靠錢、靠人就可以做得到的，它有非常大的數(shù)據(jù)門檻。小鵬給出的解法是，在不斷進行原始數(shù)據(jù)積累的同時，通過仿真測試加快模型迭代。

可以說，讓高階智駕真正意義上達到“老司機”水準，還需要大量的數(shù)據(jù)來訓練智能駕駛模型，而數(shù)據(jù)恰恰是稀缺資源。

對于供應(yīng)商來說，智駕同樣被困在數(shù)據(jù)里。

知行科技創(chuàng)始人、董事長兼CEO宋陽認為，當前智駕競爭主要爭兩點，一是領(lǐng)先的功能，包括導航輔助駕駛、通勤模式、停車場領(lǐng)航。二是先進的算法，包括BEV-Transformer，端到端的大模型。

無論哪一種，都需要大量的數(shù)據(jù)來訓練智能駕駛模型，而數(shù)據(jù)卻是稀缺資源。

宋陽指出，目前的數(shù)據(jù)還不能在車廠之間、系統(tǒng)供應(yīng)商之間進行共享，每家都在重復采集數(shù)據(jù)，這是一個非常大的浪費。如果這些數(shù)據(jù)集合起來訓練算法，會讓中國自動駕駛更加快地跑在世界前列。?

按照正邏輯，數(shù)據(jù)不夠用，最直接的解決方式就是讓更多用戶參與進來，但成本也在制約著智駕的普及。

宋陽坦言，成本最終還是汽車行業(yè)競爭非常關(guān)鍵的因素，主機廠出于成本考慮，會讓供應(yīng)商降價。

“沒有量的支撐，投入研發(fā)得不到攤銷，硬件成本上一定是高的?！彼M一步分析稱，無論是研發(fā)攤銷，還是對于供應(yīng)鏈的控制力，達到10%的市場份額是一個坎兒，能到達就說明能初步存活下來。

換句話說，車企向供應(yīng)商施壓，希望用更低成本解決智駕方案。而供應(yīng)商為了能夠生存，就需要通過用規(guī)?；瘉矸謹偝杀尽?/p>

正因如此，今年高階智駕方案市場正在表現(xiàn)出向頭部企業(yè)聚焦的趨勢，二線獨立智駕公司已經(jīng)走到了生死存亡的邊緣。

北汽產(chǎn)投總經(jīng)理劉培龍也表示，目前最熱的就是以NOA為代表的智能駕駛演進，現(xiàn)在整個細分行業(yè)面臨比較大的挑戰(zhàn)，特別是圍繞城市NOA、低成本的方案和快速應(yīng)用的方案，現(xiàn)在挑戰(zhàn)不小。

2024年下半年已經(jīng)開始，行業(yè)競爭依然會很殘酷，但高階智駕最終會駛向何方，誰又能成為最后贏家？不妨等等看吧。

文/亦林

鄭重聲明：此文內(nèi)容為本網(wǎng)站轉(zhuǎn)載企業(yè)宣傳資訊，目的在于傳播更多信息，與本站立場無關(guān)。僅供讀者參考，并請自行核實相關(guān)內(nèi)容。