有關(guān)新能源車在冬季極限測(cè)中的表現(xiàn)與標(biāo)定成績(jī)差距巨大，最近車企與某些機(jī)構(gòu)對(duì)測(cè)試的科學(xué)性產(chǎn)生了激烈爭(zhēng)論，甚至有多家車企呼吁盡快建立國(guó)家級(jí)測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)。那么，什么樣的測(cè)試才能真正讓人信服，對(duì)消費(fèi)者的參考意義到底有多大呢？

續(xù)航標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，測(cè)試結(jié)果各異

最近的冬季極限測(cè)試，包括問界、藍(lán)山、極氪、比亞迪等車型的成績(jī)引起了不小的波瀾，長(zhǎng)城、吉利、起亞、華為等多位大佬下場(chǎng)質(zhì)疑極限測(cè)試流程不科學(xué)，結(jié)果誤導(dǎo)消費(fèi)者等等。

而所謂的極限測(cè)試，在話題性上更強(qiáng)，更容易讓消費(fèi)者關(guān)注，而具體測(cè)試的目的有多少是為消費(fèi)者買車做參考，目前存在一定的爭(zhēng)議。

中國(guó)新能源車冬季使用場(chǎng)景過于復(fù)雜，地域跨度過大，續(xù)航里程也因此成為玄學(xué)話題。

就目前而言，針對(duì)續(xù)航有三種標(biāo)準(zhǔn)，分別是NEDC、CLTC和WLTC,其中NEDC普遍被認(rèn)為過于理想化，并沒有太大參考意義。

NEDC是New European Driving Cycle的縮寫，它是歐洲的續(xù)航測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)，此前我國(guó)以此標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行電動(dòng)車的續(xù)航測(cè)試。這個(gè)測(cè)試循環(huán)標(biāo)準(zhǔn)主要參考的是歐洲的典型道路環(huán)境，特點(diǎn)是測(cè)試時(shí)間短、里程小、速度低、變速少，基本不考慮環(huán)境溫度對(duì)能耗的影響，也沒有充分考慮市區(qū)交通堵塞時(shí)車輛不斷啟停的情況。

CLTC是China Light-duty Vehicle Test Cycle的縮寫，它是我國(guó)汽車行駛工況中包含的內(nèi)容，是由工信部牽頭，由中汽研歷時(shí)三年，通過對(duì)比41個(gè)代表城市近4000輛車共計(jì)3000多萬公里的數(shù)據(jù)，最終得出測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)，于 2021 年 10 月 1 日正式實(shí)施。簡(jiǎn)單來說，CLTC覆蓋范圍更廣，更全面，持續(xù)時(shí)間更長(zhǎng)，是針對(duì)中國(guó)路況的測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)。

雖然這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)更接近于中國(guó)的國(guó)情，但是CLTC工況續(xù)航標(biāo)準(zhǔn)更偏向于以城市為主的乘用車行駛工況，卻忽視了電動(dòng)車在高速等不同環(huán)境下駕駛的能耗損失，也沒有針對(duì)氣溫變化對(duì)新能源車?yán)m(xù)航帶來的影響進(jìn)行標(biāo)定。

WLTC是WLTP的一部分，發(fā)布于 2016 年，參考了全球多地的典型道路環(huán)境，具備普遍特征，更加符合道路實(shí)際行駛狀態(tài)。目前所有歐盟國(guó)家的新車都采用了這個(gè)測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)。

WLTC針對(duì)NEDC工況暴露的問題進(jìn)行了優(yōu)化，測(cè)試出的續(xù)航里程也更加接近現(xiàn)實(shí)使用情況。同樣，這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)也沒有考慮針對(duì)新能源車的極限環(huán)境，比如溫度濕度等等。

綜上所述，目前國(guó)際和國(guó)內(nèi)都缺乏針對(duì)新能源車更全面更科學(xué)的測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)，即使是國(guó)標(biāo)也一個(gè)實(shí)驗(yàn)室級(jí)別的參考標(biāo)準(zhǔn)。所以，在這種情況下，一些結(jié)構(gòu)和組織開展了自定標(biāo)準(zhǔn)的續(xù)航測(cè)試。

自定標(biāo)準(zhǔn)，是否符合當(dāng)下中國(guó)主流消費(fèi)者的使用場(chǎng)景呢？答案是否定的。在目前新能源三電技術(shù)不斷進(jìn)步的情況下，構(gòu)成續(xù)航焦慮的因素其實(shí)正在減弱，但目前的技術(shù)瓶頸卻顯而易見，最明顯的莫過于低溫和超低溫對(duì)電池續(xù)航能力的影響，在現(xiàn)有成本和使用頻率之下，還是一個(gè)難題。

內(nèi)外多方面因素，影響測(cè)試?yán)m(xù)航里程

不同的氣溫對(duì)實(shí)際續(xù)航有較大的影響，但原因確實(shí)也是多重的，目前我們暫時(shí)沒有顛覆性的解決辦法。

首先，如果長(zhǎng)時(shí)間處在低溫狀態(tài)下，電池的活性物質(zhì)會(huì)降低，影響化學(xué)反應(yīng)速度，從而導(dǎo)致電量減少、續(xù)航變短。有相關(guān)測(cè)試報(bào)告顯示，新能源電池最佳的工作溫度是25℃，若在北方-20℃的氣溫下，電池衰減會(huì)達(dá)到57%，續(xù)航里程基本折半，所以很難保證測(cè)試時(shí)是滿電量的電池狀態(tài)，測(cè)試的結(jié)果也不能保證真正的做到準(zhǔn)確無誤。

另外，在北方冬季或者南方的夏季，空調(diào)也是耗電的因素，尤其是冬季北方取暖，電量消耗極大。雖然有空氣熱泵技術(shù)等出現(xiàn)，但本質(zhì)上與燃油車暖風(fēng)取暖相差甚遠(yuǎn)，對(duì)電池和空調(diào)加溫，成為新能源車在冬季續(xù)航達(dá)成率較低的首要因素。

第三，在一些極限測(cè)試中，有著不同的排名標(biāo)準(zhǔn)，比如續(xù)航里程排名，續(xù)航達(dá)成率排名等等。電池容量是影響續(xù)航能力的重要因素，電池容量越大，其續(xù)航里程越長(zhǎng)，反之其續(xù)航里程越短。在不同維度下，會(huì)產(chǎn)生不同的極限測(cè)試成績(jī)。所以，很多消費(fèi)者看個(gè)熱鬧就行，也不必過分認(rèn)真。當(dāng)然，在極限測(cè)試中表現(xiàn)較好的，也側(cè)面證明其在某些技術(shù)上過硬。

第四，還有駕駛?cè)说鸟{車習(xí)慣不同，也會(huì)造成測(cè)試?yán)m(xù)航結(jié)果不同。

有些人開車喜歡頻繁的急加速、急剎車，這種激烈的操作會(huì)導(dǎo)致車輛的能耗增加，從而縮短實(shí)際續(xù)航里程。如果輕踩油門，勻速加速，遇到情況采用緩剎、點(diǎn)剎，續(xù)航里程縮減不會(huì)太多，所以平順駕駛和激烈駕駛導(dǎo)致的最終續(xù)航里程也是不同的。

在極限測(cè)試中，測(cè)試者提前打開空調(diào)、加熱方向盤或者加熱座椅等車內(nèi)設(shè)備，這些電器設(shè)備運(yùn)轉(zhuǎn)會(huì)增加新能源汽車的能耗，從而縮短實(shí)際續(xù)航里程。如果原地暖車空調(diào)打開時(shí)間過長(zhǎng)，電量消耗大續(xù)航縮短也是正?，F(xiàn)象。

綜合對(duì)比一下自己使用的場(chǎng)景，能夠經(jīng)常用極限狀態(tài)來使用新能源車的用戶應(yīng)該是少數(shù)。

三個(gè)司機(jī)觀點(diǎn):

對(duì)于新能源車主來說，平時(shí)開車的實(shí)際環(huán)境并沒有測(cè)試條件那么惡劣，大部分人早八晚五上下班時(shí)間段出行，室外溫度也達(dá)不到漠河測(cè)試場(chǎng)所那么低。而且一般用戶不會(huì)像測(cè)試那樣毫無顧忌地激烈駕駛。極限測(cè)試對(duì)于新能源車主和準(zhǔn)備購買新能源車潛在消費(fèi)者來說，參考意義不大。當(dāng)然，我們也希望真的有一個(gè)權(quán)威科學(xué)的評(píng)測(cè)標(biāo)準(zhǔn)，讓新能源車產(chǎn)品能夠在出廠時(shí)標(biāo)定一個(gè)更符合實(shí)際使用場(chǎng)景的技術(shù)指標(biāo)，這樣才有價(jià)值。

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