“大眾目標是要保持在華國際車企第一的地位，保持在中國市場排名前三，同時在智能網(wǎng)聯(lián)汽車時代扮演領(lǐng)導角色，未來幾年至關(guān)重要?！?/p>

這是2023年大眾中國CEO貝瑞德在2023年世界新能源汽車大會上所說的話，不難發(fā)現(xiàn)大眾對于新能源野心，而在一眾合資巨頭中，大眾相對而言也是新能源轉(zhuǎn)型工作做得比較好的，最好的例子就是ID.系列，已經(jīng)是合資品牌中最為出圈的新能源車系了。

去年底，一汽-大眾正式推出了ID.系列全新的純電車型——ID.7 VIZZION，售價227777元起，作為整個ID.系列中的旗艦車型，該車一直都被消費者寄予厚望，認為是邁騰的純電繼承者，筆者自然也是期待值拉滿，恰好其在鷺島廈門開展試駕活動，筆者也得以有機會一探究竟，看看它到底有多少“斤兩”。

“燃油 +”

本次試駕的路線大約有50km左右，均為城市道路，值得一提的是，全程有超過10余處大型彎道，特別考驗車輛的底盤素質(zhì)，而開起這臺ID.7 VIZZION的第一感受，只有兩個字“熟悉”，或者說德系味道——“沉穩(wěn)”，行駛質(zhì)感非常出色，明顯能感覺到底盤很“緊”，無論是帶一定速度大幅度的轉(zhuǎn)彎，還是快速變道，整體車身姿態(tài)都非常穩(wěn)重，側(cè)傾抑制得相當好。

而基于MEB平臺，配備了前麥弗遜后五連桿獨立懸架的ID.7 VIZZION，其底盤動態(tài)濾震也是好評，對于粗糙水泥路面的過濾很優(yōu)秀，有著較強的隔絕性。

在動力方面，ID.7 VIZZION提供了兩種不同的動力形式:后驅(qū)和四驅(qū)。后驅(qū)車型配備了最大功率150千瓦的電機，而四驅(qū)車型則配備了前后雙電機系統(tǒng)，系統(tǒng)最大功率230kW。

雖說車輛的動力參數(shù)看著中規(guī)中矩，但是動力調(diào)校卻相當?shù)轿?，其電門踏板反應(yīng)迅速，無論是加速還是制動，車輛都能提供及時的反饋，而且加速非常線性，不會出現(xiàn)一般電車的“彈射感”，對于乘客來說相當友好。

在剎車方面，ID.7 VIZZION的能量回收表現(xiàn)也不錯，剎車力度平穩(wěn)且可預(yù)測，尤其在復(fù)雜交通條件下，能輕松精確控制車速，而且比較線性，沒有明顯的拖拽感，更不容易暈車。

值得一提的是，作為一臺車長近5米的B級車，ID.7 VIZZION的最小轉(zhuǎn)彎半徑只有5.5米，作為參考，大眾高爾夫的轉(zhuǎn)彎半徑為5.45米。在實際駕駛過程中，小轉(zhuǎn)彎半徑的優(yōu)勢極大，尤其是在廈門這樣多窄巷的用車環(huán)境中，挑頭基本一把過，絲毫不費力。

至于純電車型最焦慮的續(xù)航，其全系搭載84.8千瓦時的三元鋰電池組，其中兩驅(qū)車型的綜合續(xù)航可達642公里，四驅(qū)車型則可達570公里，但里程并不是關(guān)鍵，“準”才是。一般來說大多數(shù)新能源車型的續(xù)航都有一定的“偏差”，比如明明20公里的路程，顯示續(xù)航卻掉了40km甚至更多，但在ID.7 VIZZION身上，明顯更實誠一些。

出發(fā)前表顯續(xù)航為485km，在經(jīng)歷了50km左右的高速、低速以及擁堵等多種復(fù)雜工況之后，表現(xiàn)續(xù)航為433km，基本與實際里程保持一致，這實力怎么樣，相信各位開過新能源車的車主一定知道。

其實，綜合看下來，除了更安靜、加速更快之外，ID.7 VIZZION的駕駛體驗基本與大眾系的燃油車沒什么區(qū)別，如果是從燃油車換過來，除了懷擋、屏幕需要適應(yīng)之外，其余的基本無縫銜接，這其實也符合ID.系列最早的構(gòu)想:早在ID.4上市的時候，一汽-大眾就曾表示是要給燃油車一個新能源平替方案。

所以相較于新能源這個稱號，“燃油+”明顯更適合ID.7 VIZZION。

短板補齊

如果說在操控方面，ID.7 VIZZION與油車沒有區(qū)別，那在外觀方面，就可以說是反差極大了，甚至與同門的其他ID.車型也有不少區(qū)別。

比如說前臉設(shè)計，相較于原有ID.系列的圓潤柔和，ID.7 VIZZION明顯要更犀利一些，其引入了名為“自由之形美學”的新風格，采用了更為簡潔和窄的前大燈組，以及貫穿式前燈和中央發(fā)光的VW車標，攻擊性與現(xiàn)代感明顯更強一些；側(cè)面比例同樣不錯，沒有一般新能源車型短前懸所導致的局促感，再配合上19英寸輪轂、半隱藏式門把手以及高亮的黑色大包圍，將大眾車的質(zhì)感，保留得很好。

車輛的尾部采用了大掀背式設(shè)計，除了好看，對于空間的利用也是杠杠的，向上打開后，后尾門底部按鍵與地面的距離超 1.5 米，基本上只要后備廂512L的容量放得下，任何形狀的物體都塞得進去。

車內(nèi)空間方面，ID.7 VIZZION也是頗為寬敞，其長寬高分別為4956/1862/1537mm，軸距2965mm，盡管定位為B級車，但空間上更接近C級，哪怕是前排座椅已經(jīng)移到B柱后方，以筆者171cm的身高來看，腿部空間還屬于相當寬敞，乘坐舒適性并不差。

最重要的是，以往大眾ID.系列被吐槽最嚴重的車機，這次在ID.7 VIZZION上也實現(xiàn)了補齊，全系標配15英寸2K大屏，搭載了全新一代ID.OS 2.0車機系統(tǒng)，提供更大的內(nèi)存和更加人性化的HMI人機界面設(shè)計，無論是流暢度，還是設(shè)計感都追上了現(xiàn)在的主流水準，雖不能說是優(yōu)勢，但絕對不再是槽點。

另一方面則是語音助手功能，系統(tǒng)集成了科大訊飛的語音解決方案，支持連續(xù)對話和語義理解，極大提升了體驗，基本上能做到反應(yīng)無延遲，車內(nèi)的功能也全都能通過語音控制，此外擁有擬人化形象的智能管家ID.Mate，則進一步增強了人機交互的親切感和生動性。

值得一提的是，ID.7 VIZZION還扭轉(zhuǎn)了我對于“合資智駕”的刻板印象，它所搭載的Travel Assist 3.0智駕系統(tǒng)，相較于現(xiàn)階段新勢力們都在卷的“智能駕駛”，其更偏向于“輔助”屬性，將車道保持、居中、自適應(yīng)續(xù)航等一系列功能做到“好用”“實用”是我對這套系統(tǒng)的主要印象。

比如說常規(guī)L2級輔助中的ACC 與 LCC，另外還有指令變道功能，當速度超過72km/h時，駕駛員可通過方向撥桿啟動自動變道功能，車輛會在確保安全的情況下自動變道，實際體驗下來，無論是速度還是精準度都非常不錯。

寫在最后

在深入全面地了解ID.7 VIZZION后，其實能夠發(fā)現(xiàn)，一汽-大眾沒有盲從當前的“高科技路線”，將一些未經(jīng)市場長期檢驗的，可靠性較低的車輛配置、功能放上車，而是保持謹慎，選擇了一條更為“保險”的路線。

它的做法看似保守，實則是對市場需求和長期可持續(xù)發(fā)展的思考，在追求創(chuàng)新的同時，大眾明顯更加重視產(chǎn)品的穩(wěn)定性和用戶的實際需求，用一個詞來形容就是“實在”，而這也是絕大多數(shù)合資消費者購車最為看重的一點。

說得再直白些，現(xiàn)階段大眾或無法成為最強的新能源車企，因為中國品牌新能源確實太卷了，但至少，成為合資陣營中的領(lǐng)頭羊，和把握住國內(nèi)千萬用戶的基本盤，對于一汽-大眾和ID.系列而言，還是比較靠譜的。

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