中國車市內(nèi)卷加劇,實力強勁的頭部車企尚可通過價格換市場,比如奧迪近日宣布GT e-tron降價22萬元;產(chǎn)品力羸弱的則降無可降,三菱揮手告別耕耘40年的中國市場。
三菱退出中國
事件概述:9月27日,據(jù)《日本經(jīng)濟(jì)新聞》報道,三菱汽車已制定了撤出中國的計劃,正在與合作伙伴廣汽集團(tuán)進(jìn)行最終調(diào)整。
點評:事實上,從今年三月份的停產(chǎn)開始,三菱退出中國已經(jīng)有征兆。三菱之前,鈴木、雷諾、菲亞特等海外品牌已經(jīng)先后退出中國市場,三菱也不會是最后一家。
在進(jìn)入中國超過40年的時間里,三菱在微面、轎車、SUV領(lǐng)域都曾有過高光時刻。其在華合資公司生產(chǎn)的東南菱悅V5是不少熱血青年們用來改裝模仿三菱Evo的筑夢之車。1997年入股湖南長豐汽車,向國內(nèi)導(dǎo)入的帕杰羅也是不少越野玩家的啟蒙車型。第三代歐藍(lán)德和ASX勁炫兩款SUV搭載的S-AWC四驅(qū)系統(tǒng)在市場中更是頗受追捧。
然而,隨著中國車市技術(shù)加速變遷,新四化如海嘯般來襲,讓三菱來不及反應(yīng)。實際上,三菱曾在電動化方面向廣汽集團(tuán)尋求過合作,打造出了一款純電SUV阿圖柯。然而,在國內(nèi)新勢力的輪番轟炸下,這臺對于廣汽三菱來說頗具革命性的產(chǎn)品卻在市場上顯得有些多余。
實際上,在中國市場上依靠“家庭第一臺車”增長紅利而發(fā)家的合資品牌不在少數(shù),而當(dāng)市場從“新購”轉(zhuǎn)向“換購”后,“一招鮮吃遍天”已經(jīng)不適用當(dāng)前對產(chǎn)品有著更高認(rèn)知的新時代消費者。
三菱之后,現(xiàn)代、起亞、豐田、本田、通用,這些昔日的頭部企業(yè)同樣面臨著掉隊的風(fēng)險。
奧迪GT e-tron怒降22.1萬元
事件概述:據(jù)一汽奧迪官方消息,自2023年9月29日起,對旗下奧迪RS e-tron GT官方指導(dǎo)價進(jìn)行下調(diào),由原來的146.88萬元下調(diào)至124.78萬元,降幅高達(dá)22.1萬元。同時,一汽奧迪在《奧迪RS e-tron GT車型廠商建議零售價調(diào)整說明》中表示,根據(jù)用戶購車發(fā)票金額和此次調(diào)整后的廠商建議零售價的差額,對在2023年9月29日前所有購買奧迪RS e-tron GT的用戶提供專屬補貼方案。
奧迪汽車展臺RS e-tron GT
點評:官方降價這種事,如果發(fā)生在平價車型級別里,第二天或許就會迎來大批拉著橫幅討說法的消費者。但到了百萬級以上車型,用戶對此類事件的容忍度似乎更高。
而降價背后反映出的更大問題是,豪華品牌造的電動車的確是沒有他們的燃油車吃香了。早在去年11月份,奔馳就對旗下EQ系列多款車型進(jìn)行了降價,其中,指導(dǎo)價最高達(dá)150萬元的EQS降價最多超過23萬元。
之所以豪華品牌的高端電動車要降價,一方面是廠商根據(jù)市場反饋進(jìn)行的試探性調(diào)整,另一方面則表現(xiàn)出中國市場在電動時代對于產(chǎn)品力的定義發(fā)生了改變。從前,一臺車的操控和動力成為了區(qū)分高端與否的最重要指標(biāo),而這種思維慣性仍在豪華品牌腦中揮之不去。殊不知,當(dāng)前的中國市場已經(jīng)將智能交互、舒適性等指標(biāo)排在了動力和操控之前。
并不是說豪華品牌在電動車上沒有技術(shù)創(chuàng)新,只是這類創(chuàng)新大部分是他們基于自己對于科技的理解,或許格局很大,但消費者感知很低。比如RS e-tron GT上的Matrix Laser激光大燈,比如奔馳EQS上的弓形車身能夠大幅降低能耗,這些都是用戶坐在車內(nèi)駕駛時很難感知到的“新科技”。
不少豪華品牌現(xiàn)在認(rèn)為,50萬元甚至百萬元以上的電動車市場還未發(fā)生內(nèi)卷,他們在這里有足夠的發(fā)揮空間。但以仰望U8為起點,自主品牌向百萬元級別發(fā)起全面沖擊只是時間問題,這時候,傳統(tǒng)豪華品牌們又該如何應(yīng)對?
特斯拉在美降價,比國內(nèi)賣得還便宜
事件概述:日前,特斯拉在美國下調(diào)了其Model 3和Model Y兩款車型的價格。特斯拉入門款Model 3價格從40240美元降至38990美元,Model Y長續(xù)航版價格從50490美元降至48490美元,Model Y Performance的價格下調(diào)為52490美元。此次最高降幅達(dá)2250美元??紤]到降價和7500美元的電動汽車稅收抵免,目前美國消費者最低只需28490美元就能擁有一輛特斯拉Model 3,比國內(nèi)賣得更便宜。
當(dāng)?shù)貢r間2023年5月31日,美國得克薩斯州奧斯汀,特斯拉汽車經(jīng)銷店。
點評:從直接原因來看大致有兩方面,一是因為特斯拉銷量不及預(yù)期,從而進(jìn)行降價。第三季度,特斯拉全球范圍內(nèi)共生產(chǎn)電動車43.05萬輛,交付43.51萬輛,分別同比增長約18%、27%,分別環(huán)比下降10.3%、6.7%。市場預(yù)估的第三季度產(chǎn)銷量分別為46.2萬輛與45.67萬輛,實際產(chǎn)銷量均低于市場預(yù)期兩萬輛左右。
二是因為常規(guī)的供應(yīng)鏈成本波動。
而從市場角度看,是中國品牌對特斯拉的擠壓,導(dǎo)致其壓力傳導(dǎo)到了其他市場。
眼下,中國電動車在30萬-50萬元區(qū)間已經(jīng)可以和BBA一較高下,而平均成交價格為27萬元的特斯拉,在一眾中國電動車面前不再帶有光環(huán)。同時,特斯拉無法在中國無限制地降價,畢竟品牌定位還要守住。因此,其在美國降價顯得“順理成章”。
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