日系車新能源化,能否靠電池逆襲?冰火兩重天,新能源汽車時代的日系車,是否依舊值得期待?
日系車省油、耐造,為什么賣不好了?事實上,自中國市場新能源汽車市場快速發(fā)展開來,日系品牌的銷量就受到了極大沖擊。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示,今年1~9月份,整個日系品牌的表現(xiàn)都不怎么好。
豐田銷量下降 4%,本田銷量下降 21% ,日產(chǎn)銷量直接下降 26%……
情況已經(jīng)十分明朗,就目前國內(nèi)汽車市場而言,日系車的好日子已經(jīng)過去。而且除了銷量下跌的“日系三巨頭”,以及還在堅持的馬自達之外,類似斯巴魯、三菱等偏向小眾化的日系車品牌,已經(jīng)支撐不住、腳底抹油。
時代變了,人們開車不用油,甚至開始更追求舒適體驗。當車不再是單一的運輸工具,日系車所謂的經(jīng)濟耐用品質(zhì),很難跟上時代潮流。那么問題來了,像豐田、本田這樣的全球汽車巨頭,就看不到市場的改變嗎?
答:當然看得到,只不過在此之前,他們造就了太多的沉沒成本。
毫不夸張地說,日系品牌的盛行,無論是國內(nèi)還是國外,其依靠的便是技術(shù)、制造、供應(yīng)鏈三大“法寶”。而恰恰就是這三大法寶,需要投入巨大的人力、物力。
換言之,日系品牌已經(jīng)在各個方面真金白銀的投了錢,以至于偌大的“家業(yè)”創(chuàng)下了,又怎么會那般輕而易舉的舍去?
很顯然,在日系汽車品牌的眼中,新能源轉(zhuǎn)型、電動化轉(zhuǎn)型不會那么快,燃油車型和油混車型依舊會長期留存。殊不知,以特斯拉、比亞迪為首的新能源汽車品牌,已經(jīng)實現(xiàn)后來者居上,并且肆意地在中國市場,乃至全球汽車市場上,跑馬圈地、瓜分蛋糕。
日系老矣?
相對于大眾轟轟烈烈的ID戰(zhàn)略縱深、積極求變,以及別克E5這種單一車型一降到底的決心,豐田、本田、日產(chǎn)等日系汽車品牌,確實顯得猶猶豫豫,停滯不前。
這其中當然有前文所提到的“沉沒成本”作祟,但面對新能源汽車時代大勢的勢不可擋,日系汽車品牌似乎開始變得積極起來。這樣的他們,是否依舊值得期待?日系汽車品牌還有什么后手,能夠一舉翻盤?
點錯科技樹?沒那么簡單
相對于新能源和智能化盛行,日本汽車在普混路線和氫路線的選擇,并不符合新時代趨勢。而這也被人們認作“點錯科技樹”。但似乎大家都忽略了一點,日本的電池行業(yè),包括動力電池,并沒有想象中的那么弱。
首先,談及日本電池發(fā)展史,就一定繞不開一家企業(yè)——松下。
1991年,索尼第一次將鋰電池商業(yè)化應(yīng)用;1994年,松下成功研發(fā)出可充電的鋰電池,并在此后的近10年里,穩(wěn)坐消費鋰電池龍頭。而在松下的帶領(lǐng)下,日本電池行業(yè)快速發(fā)展,年產(chǎn)能迅速飆升,甚至占到了全球鋰電池市場份額的90%。
可惜的是,日本當局投入鋰電池的決心不足,日本從國家層面押注氫燃料電池,導(dǎo)致其在鋰電池產(chǎn)業(yè)的霸主地位,逐漸喪失,松下也因此受到牽連。
但哪怕是這樣,松下依舊憑借自己的技術(shù)實力和際遇,在動力電池行業(yè)闖出一片天地。
自2009年,松下便開始向特斯拉長期供貨,并與之在內(nèi)華達州合建有一座電池工廠。
只不過,成也蕭何,敗也蕭何。松下在動力電池業(yè)務(wù)上的崛起,非常仰賴對特斯拉的供應(yīng),所以來自“大客戶”的麻煩,也就隨之而來。
總得來說,作為唯一一家躋身全球動力電池裝機量前十的日本企業(yè),松下的排名僅次于寧德時代、比亞迪與LG新能源。這樣的成就,在日本企業(yè)之中,無異于獨樹一幟。
但是很遺憾,日系品牌在電動化轉(zhuǎn)型過程中,進展太過緩慢。沒有人知道,前有中韓電池廠商“搶蛋糕”,后有日系汽車品牌、政府當局拖后腿的松下,究竟還能堅持多久。
好消息是,這次東京車展帶給了許多不一樣的感受。尤其是在汽車電動化轉(zhuǎn)型方面,以豐田、本田、日產(chǎn)三家為首的日本汽車品牌,一改曾經(jīng)的扭扭捏捏,分別帶來一系列全套的概念車型。
如豐田的電動陸巡,KAYOIBAKO ;本田的Prologue,SUSTAINA“口袋概念”;日產(chǎn)的“Hyper”EV概念車系列,轎跑、MPV、SUV車型,應(yīng)有盡有。
難以想象,運轉(zhuǎn)起來的日系新能源化,究竟會以什么樣的方式,進入中國乃至整個全球汽車市場。但可以明確的一點,摸索中前行的他們,其實并沒有想象中那么慢。
所以,落到動力電池市場上,即將飛速發(fā)展的日系電動化,能夠為日本的動力電池行業(yè),帶來更多助力嗎?答案必然是肯定的,但還是會存在不少的利益交換。
電動車時代,日系電池會錯失?
受本國國情影響,純電汽車在日本的受歡迎程度并不高,強如特斯拉,去年一整年在日本的銷量,也還沒有達到6000臺。所以日系品牌造電車,不會僅僅局限于日本本土消費者的喜惡,而是立足全球。
相對應(yīng)的,在如今的全球市場上,動力電池行業(yè)的競爭,可沒有想象中那般“溫柔”。
10月25日開啟的東京車展上,雖然中國企業(yè)不多,但無論是比亞迪,還是欣旺達,都稱得上是動力電池行業(yè)的佼佼者。而且巧合的一點,兩者還都是松下消費電子電池業(yè)務(wù)的老對手。
很顯然,與日系品牌“卷”不動,離開甚至放棄中國市場相比,中國動力電池企業(yè)已經(jīng)看到機遇,迎難而上,甚至打到了松下的“家門口”。
不否認日系汽車品牌的統(tǒng)一覺醒,他們大興電動化的時候,必然會為日本動力電池行業(yè)帶來強勁動力。只不過現(xiàn)在擺在日本動力電池行業(yè)面前的問題是,一枝獨秀的松下,究竟還能不能支撐接下來日系車的電動化轉(zhuǎn)型。
要知道,早在去年的時候,寧德時代就已經(jīng)與日本國民汽車品牌大發(fā),簽訂了戰(zhàn)略合作協(xié)議。變幻莫測的商場,誰能保證不會有第二個日系汽車品牌與中國電池廠商達成合作?
硬幣的另一面,其實面對電動車時代的來臨,日系電池并非完全沒有招架之力?,F(xiàn)在擺在其面前的“底牌”就有2張:4680電池和固態(tài)電池。
4680電池不必多說,作為特斯拉極力推崇的未來動力電池形態(tài),誰能率先拿下這一盤,誰就能率先突出重圍。而松下的優(yōu)勢就在于,從一開始的1865,到更進一步的2170,再到如今的4680,其在圓柱電池方面的技術(shù)、生產(chǎn)工藝、質(zhì)量把控等,都實現(xiàn)了體系化、標準化能力。
而固態(tài)電池則是動力電池市場接下來的發(fā)展重點,無論是中國市場還是全球,都對其青睞有加。
有消息稱,豐田與日本出光興產(chǎn)石油公司聯(lián)合研制硫化物固體電解質(zhì),已取得“突破”,有望在2027年或2028年量產(chǎn)固態(tài)電池。松下同樣不甘落后,宣布將在2025~2029年量產(chǎn)一種小型全固態(tài)電池,先應(yīng)用于無人機,并逐步應(yīng)用到新能源汽車上。
時也,命也。點錯科技樹也好,電動化轉(zhuǎn)型緩慢也罷,這次透過東京車展不難看到的是,日系汽車品牌,已經(jīng)做好準備,全面擁抱電動化時代。而當這個巨大的機器運轉(zhuǎn)起來,其強大的慣性,必然會掀起一股新的浪潮。
國內(nèi)新能源汽車就一定能夠領(lǐng)先嗎?寧德時代就一定穩(wěn)居全球第一嗎?日系車就永遠追不上嗎?
生于憂患,死于安樂。我們常用“大象轉(zhuǎn)身,何其不易”形容中國汽車以外的汽車品牌,認為中國汽車已經(jīng)走在了新能源汽車發(fā)展的前列,而其他的競爭對手、前輩,都成為了緩慢的追隨者。
而今,這些緩慢的追隨者,卻是開始加快腳步,從供應(yīng)鏈層面、從生產(chǎn)成本層面、從智能化層面……奮起直追。
所以說,強大的日本電池,真的錯過了電動車時代?
或許是的,因為現(xiàn)在能夠看到的日系電池廠商,只有松下一家,其余三三兩兩,不值一提;但也可能不是,日系車電動化的齒輪轉(zhuǎn)動,屬于日系電動車的“寒武紀時代”,必然帶動整個日本零部件供應(yīng)鏈重構(gòu)升級,而動力電池就是其中的重要組成部分。
如是這般,面對日本汽車品牌的“虎視眈眈”,“遙遙領(lǐng)先”的中國新能源汽車們,準備好如何應(yīng)對了嗎?是秣馬厲兵、枕戈以待?還是繼續(xù)內(nèi)卷,沉浸于“楚門”的世界”?
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