隨著本田第四代i-MMD雙電機(jī)插混系統(tǒng)的更新，e:HEV強(qiáng)電智混已經(jīng)成為安全可靠與高效的代名詞，作為本田電氣化轉(zhuǎn)型的核心技術(shù)，它的實(shí)力不容小覷。

8月21日，廣汽本田銳·混動(dòng)聯(lián)盟第五屆極限挑戰(zhàn)賽第一階段“真勢力駕控體驗(yàn)營”廣州站正式揭幕。

廣汽本田插電混動(dòng)旗艦雙子星全新雅閣e:PHEV和全新一代皓影e:PHEV，在金卡納專業(yè)賽道和真實(shí)道路場景中，為全國本田混動(dòng)車迷和專業(yè)媒體展現(xiàn)了第四代i-MMD 雙電機(jī)插混技術(shù)帶來的高性能與高效能，并在現(xiàn)場分別取得了純電續(xù)航達(dá)成率172%和244%的好成績，刷新了該級(jí)別車型的電耗佳績，充分印證了廣汽本田的電驅(qū)真實(shí)力。

全新雅閣e:PHEV和全新一代皓影e:PHEV搭載了第四代i-MMD雙電機(jī)插混系統(tǒng)，E-CVT雙電機(jī)變速箱與PCU功率密度輸出控制單元緊密聯(lián)系，可迸發(fā)出335N·m的最大扭矩，配合更小的轉(zhuǎn)彎半徑、本田調(diào)校的MMS運(yùn)動(dòng)管理以及ADS全時(shí)自適應(yīng)減震器，造就了它“混動(dòng)領(lǐng)域的六邊形戰(zhàn)士”的稱號(hào)。

混動(dòng)領(lǐng)域的六邊形戰(zhàn)士是如何煉成的？

第四代i-MMD混動(dòng)技術(shù)基于雙電機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)配合產(chǎn)生頗具特色的駕駛模式，歷經(jīng)十年迭代成為兼顧駕駛樂趣和燃油經(jīng)濟(jì)性贏得眾多用戶喜愛的混動(dòng)技術(shù)。

i-MMD鮮明地將工作模式分為EV驅(qū)動(dòng)、混動(dòng)驅(qū)動(dòng)和發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)三種模式并能夠智能切換。EV驅(qū)動(dòng)和混動(dòng)驅(qū)動(dòng)模式下，發(fā)動(dòng)機(jī)不直接驅(qū)動(dòng)車輛。因此與發(fā)動(dòng)機(jī)相連的離合器脫開。EV驅(qū)動(dòng)模式下驅(qū)動(dòng)車輛的電能來自電池。混動(dòng)驅(qū)動(dòng)模式下驅(qū)動(dòng)車輛的電能由發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)電產(chǎn)生，電池作為輔助。發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式下，離合器結(jié)合，發(fā)動(dòng)機(jī)通過齒輪直接驅(qū)動(dòng)車輛。從而歷經(jīng)十年迭代成為能讓用戶享受區(qū)別于市場傳統(tǒng)混動(dòng)的“快、省、穩(wěn)”的全新電驅(qū)動(dòng)混動(dòng)價(jià)值。

強(qiáng)勁的動(dòng)力體驗(yàn):結(jié)合多年的混動(dòng)開發(fā)經(jīng)驗(yàn)，i-MMD經(jīng)過多世代的演進(jìn)迭代，發(fā)動(dòng)機(jī)和混動(dòng)變速箱的配合緊密，驅(qū)動(dòng)策略和加速相應(yīng)性能都突出了極致的操控體驗(yàn)。其技術(shù)核心就是i-MMD電驅(qū)系統(tǒng)當(dāng)中的2.0L Di缸內(nèi)直噴阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)、E-CVT變速箱、PCU動(dòng)力控制單元和IPU智能動(dòng)力單元。升級(jí)進(jìn)化的E-CVT最大功率135kW，電機(jī)輸出功率較上一代提升39kW。以強(qiáng)勁功率隨時(shí)隨地響應(yīng)加速需求。

良好的燃油經(jīng)濟(jì)性:當(dāng)車速從零加速至低速巡航區(qū)間內(nèi)，并且電池電量又比較充足時(shí)，車輛將處于純電行駛模式。車輛由動(dòng)力電機(jī)驅(qū)動(dòng)。當(dāng)車輛從低速巡航區(qū)間加速至高速巡航區(qū)間時(shí)，仍由動(dòng)力電機(jī)驅(qū)動(dòng)。發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)，并通過發(fā)電機(jī)為電池充電。同時(shí)需要加速時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)電的電能將和電池放電的電能一起供動(dòng)力電機(jī)驅(qū)動(dòng)車輛加速。當(dāng)車輛進(jìn)入高速工況，將進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式或EV驅(qū)動(dòng)模式。

通過廣汽本田專利的氣門正時(shí)VTC和氣門升程VTEC技術(shù)，將發(fā)動(dòng)機(jī)工況控制在高性能的奧托循環(huán)和油耗優(yōu)化的阿特金森循環(huán)靈活切換。廣汽本田新一代2.0L Di缸內(nèi)直噴阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)最大熱效率達(dá)到行業(yè)領(lǐng)先的41%，其油耗較傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)降低了10%。

為什么本田會(huì)注重操控和續(xù)航？

廣汽本田有著悠久的造車歷史和值得信賴的高品質(zhì)把控，一貫以來對駕駛樂趣和操控性、品質(zhì)的極致追求。廣汽本田駕駛樂趣并不單單是單純由第四代i-MMD技術(shù)媲美V6發(fā)動(dòng)機(jī)的強(qiáng)勁動(dòng)力帶來的直線加速快感，而是通過Honda Architecture車身架構(gòu)帶來的游刃有余，指哪打哪的操控感受。讓你在超車時(shí)能夠更加從容，在過彎時(shí)車身側(cè)傾控制在很小的程度。

通過廣汽本田第四代i-MMD混動(dòng)技術(shù)，e:HEV車型通過靜謐聲效和節(jié)能環(huán)保設(shè)計(jì)，在強(qiáng)到動(dòng)力操控的同時(shí)兼顧舒適環(huán)保。提升了動(dòng)力控制單元PCU控制精度可以實(shí)現(xiàn)更多場景的電機(jī)驅(qū)動(dòng)駕駛。并通過新一代2.0L缸內(nèi)直噴阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)直噴技術(shù)降低發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，從而實(shí)現(xiàn)在混動(dòng)模式下更為寧靜。

在20km電量續(xù)航挑戰(zhàn)賽中，挑戰(zhàn)者們在真實(shí)的道路環(huán)境下，最終全新雅閣e:PHEV全新一代皓影e:PHEV分別以11%和9%的電量行駛了20km，實(shí)測續(xù)航達(dá)成率分別為172%和244%，堪稱插混效能王。

整體來說，本田第十一代雅閣和全新一代皓影e:PHEV表現(xiàn)出了混動(dòng)技術(shù)的深厚功底，自吸發(fā)動(dòng)機(jī)性能更穩(wěn)定的同時(shí)，再搭載第四代的i-MMD技術(shù)，比傳統(tǒng)SUV更省油，比普通混動(dòng)車型更全面。

本田這一套插電混動(dòng)系統(tǒng)，與本田的HEV區(qū)別就在于，是能在純電模式下走80多公里，即能充電，還能上綠牌，駕駛體驗(yàn)方面并沒有太大的區(qū)別。綜合續(xù)航提升到1000多公里，不需要擔(dān)心續(xù)航的焦慮，同時(shí)兼顧了家用代步和長途旅行的兩大需求。

對于本田插混而言，有哪些需要完善的地方？

在國內(nèi)累計(jì)銷量最高的轎車中，雅閣作為本田的品牌主力車型，近一年來銷量超過20萬輛，其中，第十代雅閣的累積銷量已經(jīng)超過80萬輛，順利完成了作為品牌主力的使命。而如今處于熱銷席位的十一代雅閣，依然有著扎實(shí)的口碑，但PHEV車型銷量低迷。

從技術(shù)層面來說，本田得益于i-MMD技術(shù)，做插混是一件相對簡單的事情，但凡加入成本考量就變得不太容易了。參考CR-V插混和思域混動(dòng)的價(jià)格，它們相比燃油版車型都要貴幾萬，電池占用了大部分差價(jià)，而這部分差價(jià)也足以勸退部分有意購買插混的用戶。插混雅閣也面臨著同樣的問題，新車定價(jià)要有足夠的誠意，才能換來樂觀的銷量數(shù)據(jù)。

廣汽本田第四代i-MMD混動(dòng)技術(shù)兼顧經(jīng)濟(jì)性和動(dòng)力性能，提供優(yōu)秀的駕駛樂趣。優(yōu)秀的混動(dòng)技術(shù)是人心所向。中國市場需要穩(wěn)定且可靠的混合動(dòng)力技術(shù)，結(jié)合消費(fèi)者關(guān)于良好的燃油經(jīng)濟(jì)性和強(qiáng)勁的動(dòng)力體驗(yàn)方面的需求，更新混動(dòng)車型或許是增加更優(yōu)技術(shù)選擇。

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